经过十多年的艰苦努力，中国已经成为世界贸易组织(world trade organization，wto)的成员。这就意味着中国经济将真正融人世界经济，成为全球化经济的一个有机组成部分。从长远来看，wto将会大力促进中国经济的发展和提升整个国家的社会发展水平，但是在短期内，中国的大部分产业都将受到较大的冲击，尤其是作为中国支柱产业之一的汽车产业受到的冲击将会更大。
汽车产业全球化主要表现在产业链的全球化和大规模的跨国界重组两个方面。其主要动因在于：市场和竞争格局的实质性变化、总体成本的上升压力、相关支持性条件。随着中国加入wto，中国汽车产业也将融入全球化汽车产业之中，由此将面临更多的挑战和机遇。挑战主要来自于关税和非关税调整、投资协议、汽车贸易及相关服务业；机遇主要体现在促进国内汽车产业的竞争、技术水平和研发能力的提高、汽车市场的快速扩展。
当前的中国汽车产业，无论是在生产规模和产品质量，还是在生产效率和技术研发方面都不具有世界竞争力。因此，面对加入wto，我们应该反思中国汽车产业的发展，深刻认识和理解中国汽车产业在全球化过程中所面临的机遇和挑战。
1 汽车产业全球化
汽车产业对各国国民经济的发展都具有战略性意义，这是由于它能够创造巨大的工业产值、具有广泛的产业关联效应、强烈吸附高新技术、强力推进产业结构的高度化和提供大量的就业机会等。因此，世界各国一般都把汽车产业作为支柱产业。在经济全球化中，汽车产业扮演了一个非常重要的角色。
1．1 汽车产业全球化的主要表现
由于科技与产业的突进与扩散，市场经济制度的流行，跨国公司的全球化，信息高速公路(intemet，因特网或互联网)的贯通与应用，多边贸易制度(wto)的确立与覆盖，因而20世纪80年代末以来，经济全球化的发展已成为一种时代大趋势。经济全球化对世界和各国经济产生广泛而深刻的影响。经济全球化的积极效果主要体现在实现全球生产要素的优化配置和各国经济的兼容性。
自20世纪90年代以来，汽车产业是经济全球化进程中领先并最具典型意义的产业之一。世界汽车产业发生了两个非常显著并相互关联的重大变化，一是产业链的全球化，二是大规模的跨国界重组。这两大变化从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和组织结构。
1．1．1 产业链的全球化
当前世界汽车产业的成长战略已经从过去依赖本国的基础设施、物质资源、人力资源和市场，转向立足全球范围的资源和市场，由此采取开放式或无疆界式成长模式，以谋求最优资源配置效率，从而提高其国际竞争力和最大化利润。构建全球性的产业链已经成为世界汽车产业发展的一个基本准则。
汽车产业链的全球化分布具体表现为世界主要汽车企业利用全球资源实现零部件的全球采购，产品生产和销售网络的全球布局，技术利用和研发系统的本土化。例如，以往跨国汽车公司通常在本国建立和保持技术研发机构，通过复制其现有甚至过时产品对其他国家市场进行投资，以获得最大化的短期收益。然而现在由于各国市场已经融合为一体，所以这些跨国公司根据各国的国情有效配置其产业链的各个环节或功能，以在长期内谋求全球收益的最大化。由此，跨国公司逐步演化为全球公司。一般来说，跨国公司在许多国家都拥有关联企业和经营商业活动，但是却很少或没有努力基于其业务网络进行全球性战略经营。全球公司在各国的业务单位，制定和实施统一的全球战略，由此发挥其全球网络的系统效应。全球公司的经营任务不只是克服各国之间的各种贸易与非贸易壁垒和降低产品的生产与销售成本，而更为重要的是利用各国的比较竞争优势，整合全球生产要素和市场，构建全球持续竞争优势。汽车产业链的全球化引致一系列具有深远意义的变化。
第一，改变了世界汽车产业的竞争格局。世界汽车产业逐步形成了为数不多的几个巨型跨国公司，导致寡头市场结构的出现，例如通用集团、福特集团和戴姆勒—克莱斯勒集团及大众集团。与此同时，一些以往曾经在本国市场具有强大竞争优势并且在海外市场经营也不错的整车企业陷入困境，有的甚至丧失了其独立生存的能力，如英国罗浮公司、日本日产公司和韩国大宇集团。由于外向扩张能力的软弱，这些本地化汽车企业在全球化竞争中的市场竞争地位明显减弱。所以说，现在的汽车企业必须迅速地从传统的地区公司或跨国公司转换为全球公司，否则在全球化竞争背景下就很难快速成长，甚至出现生存困难。
第二，导致新型专业化分工协作模式的出现。这种新型协作模式主要体现为整车企业与零部件企业基于契约的网络型组织结构。随着专业分工的深化，众多零部件企业依存于某一单个整车企业或垂直一体化的生产组织形式和零部件生产区域化的运作模式开始改变，代之以契约为纽带的网络型组织结构(即多家零部件企业根据契约以多系列、大规模生产面对多家整车企业)和零部件生产的全球化。由此使得整车企业与零部件企业更加紧密地结合与合作，同时促使大型跨国零部件企业的出现和零部件产业集中度的迅速提高。
第三，促使平台共享战略的实施。平台战略就是指众多车型共用一组基础部件，以最大限度地减少基础部件的品种，提高零部件的通用性，实现零部件的共享，从而更为有效地满足市场的多样化需求。平台战略在80年代首先在轿车领域获得成功，而后被成功引入载货车领域。平台战略的实施使整车企业借助于通用零部件更大规模化的生产，摊销因不断增加的车型数量和日益缩短的产品生命周期而导致的高昂研发成本，从而更有效地降低产品成本和增加利润。由于平台战略能够有效地发挥规模效益，所以目前世界主要汽车企业都在压缩生产平台。例如，日本汽车公司的平均平台数由1990年的72个减少到2000年的59个，美国汽车公司则由44个减少到30个。
第四，汽车产品日益具有全球性。整车企业的零部件全球采购和零部件产业的全球化模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为典型的全球化产品。正如美国前劳工部长罗伯特·赖克在《国家任务》一书中所说的那样，“当一个美国人用1万美元买下通用汽车公司的庞蒂克牌汽车时，3000美元是给韩国装配工人的，1750美元付给日本制造先进零件的厂商，700美元付给德国设计师，400美元用来购买台湾和新加坡的各式零件，250美元付给美国的广告与营销服务，余下的近4000美元才是给底特律与纽约的银行家、保险公司的。……这代表了当今全球产业的复杂关系。”在全球化时代，“最终产品属于哪个国家的问题已不重要，真正有竞争力的产品无一不是世界性产品。”
1．1．2 大规模的跨国界重组
全球化潮流有力地推动了跨国公司之间的大规模重组。近年来世界汽车企业重组显现出两个比较明显的趋势：一是，重组跨越国界和地区，尤其是汽车产业的重组在先进国家之间运作，如美国、西欧和日本之间。二是，重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，而且规模超过历史上的任何时期。例如，1998年，两个汽车产量百万辆的世界级巨型企业——德国戴姆勒—奔驰公司(120万辆)与美国克莱斯勒公司(300万辆)的合并，组建戴克公司，它涉及交易金额达495亿美元。1999年，美国最大的安全气囊生产企业天合公司(tbw)并购了于 1996年合并的英国大型零部件企业卢卡斯与万利达公司，从而成为世界主要零部件跨国公司之一。随后出现的重组案例涉及企业的汽车等产品产量都在百万辆以上甚至数百万辆。
20世纪90年代以来，世界跨国整车汽车公司之间通过并购、控股和参股等重组方式已经初步形成6大全球汽车集团。按照其1999年的产量来排列，依次为：通用(美国)-菲亚特(意大利)-铃木 (日本)-富士重工(日本)-五十铃(日本)集团、福特(美国)-马自达(日本)-沃尔沃轿车 (瑞典)-大宇(韩国)集团、戴姆勒(德国)-克莱斯勒(美国)-三菱(日本)-现代(韩国)集团、丰田(日本)-大发(日本)-日野(日本)集团、大众(德国)一斯堪尼亚(瑞典)集团、雷诺(法国)-日产(日本)-三星(韩国)集团。这6大汽车集团的年产量大多都在400万辆以上，1999年他们的产量总和为4629万辆，占全球汽车总产量的84．6％。经过近几年的大规模重组，世界汽车产业基本形成寡头竞争格局，并且有进一步强化的趋势。
近些年来，这些原本规模就巨大的企业之所以还进行重组，其中的原因很多，而且各个重组案例也不一样。进行大规模跨国界重组的主要原因在于扩大整体规模和实力，构建更为合理的产品系列，利用各方既存潜力资源。对于通用公司来说，它重组日本几家企业的理由主要在于利用它们的紧凑型轿车的技术及其相应的亚洲市场，由此完善它的产品链和全球市场布局。对于福特和雷诺公司来说，他们重组大宇和三星公司，其主要原因在于利用它们的困境，低价并购，注入资本、技术和管理，发挥其成长潜力，由此补足福特和雷诺公司在这些高增长市场的原有劣势。
与世界整车企业一样，汽车零部件企业之间也进行着大规模的重组。经过多年的重组，目前零部件产业尽管还存在着二十多家大型企业，但是销售额超过100亿美元的也只有5家，即德尔福公司(美国)、博世公司(德国)、维世通公司(美国)、石桥公司(日本)和米其林公司(法国)。这些大型零部件企业的经营领域主要集中在动力、底盘、车身和内饰等4个方面。零部件企业进行重组的主要原因在于整合相关业务，集成模块，培育和强化其核心能力，以适应整车企业模块化组装和全球采购的需求和趋势。
1．2 汽车产业全球化加速发展的主要动因
进入20世纪90年代以来，世界汽车产业的全球化进程明显加快。这其实是一系列相关因素共同作用的结果。
1．2．1 市场和竞争格局发生实质性变化
世界汽车市场和竞争格局的实质性变化主要表现在3个方面。第一，发达国家的汽车市场渐趋饱和，需求增长比较缓慢，主要以车辆的更新为主。市场需求的增长主要由传统的发达国家转移到日渐繁荣的新兴市场国家，尤其是除日本以外的亚洲、东欧和南美市场。随着人均收入水平的提高、市场化改革的深入和对外开放的扩大，这些国家的市场迅速成长。这些新兴国家通常拥有低成本的地区优势并实行优惠的吸引外资政策。因此，这些国家就成为世界大型汽车公司的未来发展的重要生产基地和销售市场，由此就改变了以往的市场竞争格局。第二，世界汽车生产能力严重过剩。近些年的产能过剩量达到30％左右，这就使市场竞争更为激烈，产业平均盈利率明显下降。在这种条件下，通过大规模的重组，利用其规模经济效益，提高整体投资收益率就成为企业的理性选择。第三，市场需求趋于显著的多样化或差异化。这就要求企业必须面对各个国家或地区的实际情况，生产不同类型和数量的产品，由此就引致企业的全球化扩展。
1．2．2 总体成本的上升压力
汽车产业是典型的资本密集型产业，它的采购、生产、销售、研发和配套服务(如维护和融资)等各个主要环节都需要巨额资本的支持。而且，产品的生命周期越来越短，投资的回收期不断缩短。因此，企业希望通过更大规模的生产来快速摊销产品的总体成本，获得更高层次的规模经济效益，以谋求更为有利的市场竞争地位。短期内的大规模生产只能通过大规模的重组或扩张来实现。
1．2．3 相关支持性条件的促进
任何一种产业都不可能单刀独进，而是需要多种相关条件的配合和支持。当然，汽车产业也不例外。相关支持性条件主要表现在两个方面，即经济全球化和信息技术的快速发展。
a.经济全球化
汽车产业全球化立足于经济全球加速发展的大背景下，经济全球化为汽车产业全球化提供了决定性条件。首先是市场一体化。市场是产品和服务贸易赖以顺利进行的基础环境，它通常依托于一定的地理区域或场所，但它不仅仅是一个地理概念。尽管地理意义上的国界对于国际贸易来说依然是一道可以起阻隔作用的“柏林墙”，但是它正在变矮，甚至部分地消失。国际贸易由此变得更为便利，从而使国际市场在更大程度上连成一体。市场的统一或一体化市场的形成为企业的全球化经营提供了必须的市场条件。其次是贸易自由化。从1947年起至1994年关贸总协定(general agreement on tariff and trade，gatt)所举行的八轮多边贸易谈判大大地降低和消除了各国间的关税和非关税贸易保护壁垒。继承和弘扬关税总协定的贸易自由化精神的wto的建立和运作有力地促进了国际贸易的自由化。再次是金融全球化。经济全球化的实质就是资本全球化，而金融领域是资本全球化的枢纽和杠杆。金融全球化主要表现在国际金融机构的兼并热潮、各国利息率的联动和下降、融资证券化和资产证券化。金融全球化为全球性的制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了多种工具和便利。
b．信息技术的快速发展
世界新技术的快速发展，尤其是90年代中后期以来信息高速公路的贯通，有力地促进了世界汽车产业的全球化发展。国际互联网的广泛应用为汽车产业的全球化发展提供了非常有利的外部技术条件。首先，信息的电子化传输极大地提高了信息传递的速度和容量，大大降低了公司的管理成本，并同时引致企业组织形式的进一步创新，如扁平化组织和虚拟组织等。其次，相关企业的互联网连接使全球网上零部件采购和产品销售及技术研发成为可能，由此极大地降低了市场交易成本。
综上所述，降低成本和增加产品的多样性是世界各大汽车企业的两个主要经营目标，企业以此提高在全球化竞争环境中的适应性和竞争力。企业采取的相应战略就是全球化布局产业链和全球性重组。这两大战略的实施同时也促进了汽车产业全球化的发展。世界汽车产业的全球化发展意味着在当前的全球化背景下，很难在一个封闭的国家疆界内建立完整的、富有竞争力的汽车产业。
2 全球化对中国汽车产业的影响
在强大的全球化潮流作用之下，中国作为一个世界经济大国也融入了全球化的进程中，尤其是实行改革开放以来。中国加入wto后将从根本上奠定中国的全球化性质，尤其是在经济方面。中国以前的对外经济来往最多只能算是一种国际化，或者说一种先期的全球化。但是，当中国成为wto的正式成员之后，就可以平等地按照共同承诺的规则开展经济活动和处理贸易争端，同时也要承担其相应的义务。中国的整个经济活动由此就融入全球经济，并具有真正意义的全球化。
2．1 中国汽车产业的现状及其基本成因
自中国第一汽车制造厂于1956年7月和1958年 5月生产出第一台“解放”牌载货车和“红旗”牌轿车以来，中国的汽车产业经过四十多年的发展，尤其是在改革开放之后，取得了巨大的成就。然而，所谓的“成就”是相对于建国前的零起点和基于强大国际贸易壁垒保护的封闭性国内市场而言的。当基于全球化汽车市场竞争的大背景下来考虑，中国的汽车产业还十分弱小。
2．1．1 汽车产业的现状
根据国家经贸委2001年颁布的《汽车工业“十五”规划》的论述，改革开放以来，中国的汽车产业得到了较大的发展，形成了比较完整的汽车产品系列，建成了第一汽车集团、东风汽车集团和上海汽车工业集团等数个大型企业，国产汽车市场占有率超过95%。载货车品种和产量能够基本满足国内市场的需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。
《汽车工业“十五”规划》认为，中国汽车产业的发展成就主要体现在5个方面：第一，生产集中度有所提高；第二，产品结构调整取得了积极的进展；第三，零部件发展步伐加快；第四，产品开发能力建设得到重视和加强；第五，对外经济技术合作取得重要进展。存在的主要问题有：第一，市场培育滞后，限制了汽车消费的增长；第二，产品开发能力弱，制约了新产品的发展；第三，零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少；第四，重复建设严重，产业结构散乱局面未得到根本改变。
然而，当我们把上述这些成就和问题放在汽车产业全球化的背景之下来看时就会发现，我们所谓的成就算不了什么，而实际所存在的问题却要严重得多。参照世界全球化的汽车产业，我们几乎没有什么明显的优势可言，有的只是发展的劣势或障碍。它们集中表现为：企业生产规模小，产业集中度低，劳动生产率低下，生产技术落后，技术研发能力薄弱，产品质量低劣，产品品种少，更新速度慢，世界市场占有率低，相关服务不衔接与配套。
2．1．2 汽车产业落后的基本成因
a，国际市场的隔离
中国现行的汽车产业发展模式可以简单地概括为：通过极高水平的贸易壁垒限制国际竞争，同时采取产业准入和产品分工等政策限制国内竞争，推行“自主开发、自主生产、自主销售、自主发展”政策，建立一个自我满足的但却较散乱的汽车产业体系。实践证明，这种发展模式经过四十多年的实践并没有取得其预期的效果。
为了限制汽车消费和保护本国汽车产业免受进口汽车的影响，在较短的时间内获得同先进国家相抗衡的能力，中国一直通过实行高价引进产品或技术自主生产和高强度贸易壁垒限制国外汽车尤其是轿车的进口政策。进入90年代以来，为了适应国内汽车产业与国外合资合作的不断增多和汽车产业全球化的需要，中国政府逐步降低国际汽车贸易的壁垒。汽车的进口关税在1986年超过100％，经过1994年、1996年和1997年的三次大幅度降低，但是，1997年底的汽车产品平均关税仍高达38．994，轿车则高达80％—100％。这远远高于世界其他国家的关税水平。由此就使国外整车的价格水平高达其到岸价格的2．2倍到2．5倍，高于国内同类产品价格的40％以上，甚至数倍。进口轿车的档次越高，税费比例就越大，销售价格上涨幅度也越大。除此以外，国家还通过多种形式的非关税贸易壁垒限制国外汽车的进口，例如，国家只允许整车经过指定的4个沿海港口和2个陆地口岸进口，对整车进口实行进口配额和许可证管理，禁止以半散件(semi— knocked down，skd)和全散件(completely knocked down，ckd)的方式进口散件组装生产。
事实上，中国长期的贸易保护政策虽然限制了进口，但也保护了落后，同时还产生了不良的后果，主要表现为：打击国外企业进入中国市场的信心和意愿，诱发外资企业在国内的短期化行为，造就国内企业的低能力惰性垄断，引致大规模的走私。
b．国内市场的分割
从规范的经济学理论上讲，某种产品的生产厂商越多越分散，市场竞争性就越强。但是中国汽车市场却长期存在着一种与之相矛盾的现象：汽车生产企业很多，市场发育非常缓慢，但是国企彼此间的竞争却很弱。之所以出现这种非正常现象是由于中国产业政策偏向于保护性而不是竞争性，以及强烈的地方(或部门)保护主义。
在中国的汽车产业中，国有资本占主导，尽管其规模和分布不一样，但受政府的保护，由此就使产业政策出现地区的均分化倾向。由于国家的国际贸易保护，使国内汽车企业能够通过价格垄断轻易地获得高额利润。据统计，国内整车类上市企业的平均利润率高达22％以上。有些企业的利润率高达 50％左右，远远高于世界汽车产业平均水平。价高利大的产业特征使一个小厂只要能装出几千甚至几百台辆车就可以获得可观的利润，由此促使众多地方开办汽车厂，引致了全国范围的汽车热，造成长期严重的散、小、乱、差的产业局面。在这一时期，全国上目录的整车厂就多达130多家，而实际数量远远大于这个数字，因为许多企业没有上国家目录。尽管经过多年的清理和整顿，但是散、小、乱、差的产业局面并没有得到明显改善。到1999年底，全国整车企业为118家，改装车企业546家，分布于除西藏和宁夏以外的所有省、市、区，归属于机械、交通、航空和兵器等9个部门和系统，而其中年产量超过20万辆的只有一汽、东风和上汽3家企业。在2000年，中国所有整车企业的年产量总和都不及通用公司的年产量的2／3。到目前为止，中国还没有能够与国外大型企业直接抗争的汽车企业。当前，真正具有世界竞争力的汽车生产规模要达到年产100万辆。根据市场化的投资-收益准则，国内这些小规模企业不可能生存，但是它们受地方政府的地区保护与行政干预。地方政府通过各种手段限制外地汽车的进入，保护其管辖范围内企业的生存和发展。例如，由于一些省市对外地所产汽车销售的限制(如提高汽车附加费、延长办证时间和增加购车环节等)使河南宇通客车的国内销售量大大减少，只有通过扩大出口来提高汽车销售量。再如前两年，上海和湖北两地相互限制各自所产的桑塔纳和富康轿车的进入都是地方保护主义的表现。在这种行政保护之下的中国汽车企业水平再差、技术再弱也不会被“中国市场”所抛弃。理应统一的广阔的国内大市场由于局部利益的长期作梗而四分五裂。明显区割化的国内市场严重地限制了国内市场的充分竞争。
c.消费市场的畸形
一种产业的持续健康发展必须以其产品具有长远和广阔的大众化或平民化市场为前提和基础，汽车产业也不例外。但是对于中国汽车产业来说，它却面对一个畸形的消费市场，即公用消费的膨胀和私人消费的限制。
建国以来，中国基本上是发展公用车辆。在中国，国家投资建厂，所产汽车绝大多数由国家掏钱买回去给国有企事业单位使用。汽车，尤其是轿车至今仍然没有摆脱官轿等级的功能。中国正在生产的主要轿车，无论是奥迪、桑塔纳、富康，还是别克，其初始定位都是公务用车——供官员们使用的车辆，而供老百姓使用的家用轿车只有夏利、奥拓和云雀。公款买车，干部乘车，几乎已经形成一种制度和传统。由于软预算约束，各级机关和企事业单位具有强烈的购车愿望和很强的购买能力，由此导致公款买车的显著潮流和趋势，使公车消费急剧膨胀。
公款消费的致命弱点就是由于享受公车的人都是有一定官位的人，并且没有硬性的预算约束，这就不切实际地抬高了汽车消费的档次，并形成了强烈的攀比之风，使在中国经济发展水平还很低的时候汽车的消费结构就以中高档汽车为主，而适应民众实际需求的中低档汽车比例明显偏小。政府和国有企业作为消费者在买车时不讲价格只求档次，由此形成一种“高对高”的相互支持关系。这种生产企业高收益、使用者高消费市场的存在使汽车企业没有动力去开拓汽车的真正市场——私人大众市场，由此就人为地压抑了汽车产业的发展空间。
汽车的私人消费市场由于观念的保守而受到极大的限制，尤其是轿车消费。在相当长的时间内，中国把轿车看成是高级奢侈品，或者说是资产阶级的享乐品，有人即使具有购买能力也不敢购买和使用。改革开放以来，虽然这种观念被破除了，但是仍然还存在许多限制私人消费的政策、法规和措施。私人消费轿车市场之所以没有得到其应有的发展，其主要原因在于：远远高于普通百姓承受力的车价、多而乱的价外税费、多种市场限制，使普通百姓购买和使用轿车所需付出的成本和困扰远远超过他们的承受能力。受到人为限制的市场需求无法发挥正常市场对产品市场的引导和推进作用。生产和销售都受到严重限制的汽车产业，导致了一个中国独有的畸形市场：低水平的生产垄断，严重背离产品价值的销售价格，被压抑的巨大市场需求。
2．2 中国汽车产业面对经济全球化的挑战和机遇
2．2．1 面临的挑战
由于中国汽车产业是在高强度贸易壁垒的保护下成长起来的，在世界汽车市场上几乎没有任何竞争力。因此，加入wto后，就要直接面对国外强大的汽车企业的强力“打压”，这是不可逃避的事实。加入wto后的中国国内市场已经成为世界市场的一部分，中国政府也只能为国内企业提供有限的庇护，即使是国内竞争也已经完全国际化。所以说，加入wto之后，中国汽车产业将面临诸多的严峻挑战。
2．2.1．1 关税和非关税调整及其冲击
根据目前中国与wto成员国之间的双边和多边谈判情况，对中国汽车产业影响最大最直接的条款主要集中于关税和非关税两个方面。关税的调整：中国汽车产业作为“幼稚产业”在加入wto之后将获得5—6年的有效保护期；在保护期内，中国轿车进口关税将由目前的80％—100％在开始几年内快速递减，最大幅度的关税削减要在加入wto的第一年实现；到2006年7月1日，即保护期结束的时候，整车进口关税税率降到25％，零部件平均关税税率下降到10％。非关税的调整：从加入wto后的第一年开始，分阶段取消轿车的进口配额和许可证，并且在2005年取消所有配额和几乎所有定量性质的限制。在此期间，配额的基本水平为60亿美元，并以每年15％的幅度增长，直至完全取消。
当关税下降到25％以后，进口轿车与国内同档次轿车相比具有比较明显的价格优势。而且，档次越高，进口车的价格优势就越显著。除了轿车以外，国产的其它车型，如轻型货车、中型货车和客车，相对来说具有一定的价格优势。然而，根据国内一家市场调研机构的调查，国际同类汽车价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；当进口车和国产车价格基本持平时，就将有80％左右的消费者选择进口车。如果考虑到决定汽车市场竞争力的关键要素——性能、质量和品种，那么国内汽车就处于更为严重的劣势市场地位。
当关税大幅度降低和非关税壁垒基本取消之后，中国汽车产业在全球化市场竞争中将遭受价格和非价格因素的双重打击，尤其是轿车。从发展的动态来看，进口轿车替代国产轿车将从高档的豪华车开始，从上到下逐步扩展到所有的车种，中国国产汽车如何抵挡进口车的冲击，世人将拭目以待。
2．2．1．2 投资协议带来的冲击
改革开放以来，出于保护本国产业的发展和利益，促使国外企业对本国产业的技术进步做出更大的贡献等方面的愿望和原因，中国政府对来华投资的国外企业提出了多种要求。作为最早引进外资的国内产业之一的汽车产业来说也不例外。这些要求概括起来主要包括：第一，当地股比要求。例如，为了保证中外合资汽车企业中中方对企业的控制权，要求生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占部分不得低于50％。第二，贸易平衡要求，其主要目的在于限制进口，避免外汇流失。例如，要求外方提供出口渠道或作出部分产品出口的承诺。第三，国产化要求，即要求外资和中外合资企业必须购买一定数量或比例的当地产品作为中间投入。政府主要通过必要性和禁止性条款以及相应的奖励性政策实现这一目标。第四，技术转让性要求。
wto规则中的《与贸易有关的投资措施协定》 (trims)主要规制各国间的外资利用关系。这一协定强调国民待遇原则，要求取消一切与国民待遇不一致的投资措施，以保证外来投资与东道国投资的平等竞争。根据wto的规定，任何国家在加入wto成为正式成员之后就必须立即执行投资协议，没有过渡期。所以说，中国汽车产业的外资投资条款将作出重大调整，所有不符合国民待遇原则的条款或规定都将调整甚至被取消。
在近年来全球汽车生产能力严重过剩和发达国家市场日趋饱和的背景之下，中国作为世界上仅存的最有潜力的汽车市场，必将成为世界各大汽车公司争夺的重点。中国加入wto之后，对外资进入限制措施的解除和进入壁垒的降低必然在很大程度上刺激世界各大汽车公司加大在中国的投资。当前国外企业更多地采取独资形式，以求更大的控制权和自主权。外资大型汽车企业的大规模进入将严重打击原本就非常弱小的中国汽车产业。既有的中外合资合作企业根据投资协定的调整将使中方失去对企业生产经营和技术发展的主导地位和控制权。
零部件产业因国产化和贸易平衡政策的改变而遭受更大的打击，这是因为在全球化市场上，整车企业通常都进行全球采购，以最大限度地降低生产成本。而中国零部件产业规模小、集中度低、质量差、品种少、技术落后，大多只为个别整车企业进行配套，而且由于国产化所导致的成本惩罚，使其在全球市场竞争中处于严重的劣势。
2．2．1．3 汽车贸易及相关服务业的冲击
加入wto之后，随着贸易壁垒的降低和消除，汽车贸易及其相关服务业(主要包括租赁、维修、保养、融资和保险)的竞争也将日益国际化。中国的汽车贸易及其相关服务业与汽车制造业一样与世界级水平差距巨大。这种显著的差距主要体现在：第一，汽车制造与消费、产品销售和售后服务严重脱节；第二，相关服务体系和项目不健全、整体服务质量差、售后服务对企业竞争的支持不足；第三，相关服务市场开发不力。
如此低水平的汽车贸易及其相关服务业根本无法面对激烈的全球化竞争。加入wto之后，国外公司将可以在中国自主建立网络销售汽车，进入与汽车相关的各种服务业领域。中国的相关企业很有可能被国外汽车公司所冲垮或收编。
2．2．2 面对的机遇
尽管加入wto之后，中国的汽车产业将面临许多风险和挑战，但与此同时，中国汽车产业也会获得许多机遇，有利于其未来的长远发展。
2．2．2．1 贸易壁垒的降低和消除可以打破在高度保护下的现有的低水平垄断市场
国际竞争的进入将迫使中国汽车企业降低生产成本，提高生产效率，并淘汰一大批低效率企业，形成数个中外合资的汽车集团，从此才能改变现有的散、小、乱、差的产业局面，优化整体资源配置。同时，贸易自由化使零部件及其原材料的价格大幅度降低，再加上全球采购的实施，国产汽车的生产成本将随之下降，从而增强其市场竞争力。
2．2．2．2 提高企业的技术水平和研发能力
加入wto之后，中国市场将成为全球市场的一个有机组成部分。中国将成为世界汽车公司竞争的主战场，而不再是一个次优品或淘汰品的制造基地和销售市场。为了在充分竞争的中国市场能够胜出，世界先进汽车企业就必须从全球战略的角度来考虑其经营。中国汽车市场的竞争将会变得更为激烈，由此就要求产品的种类更多、性能和质量更高、换型速度更快。这只能通过本土化经营来实现。但是目前这些国外大企业在国内的合资企业的技术水平还很低，技术研发能力还很弱，无法胜任独当一面的角色。所以，为了能够迅速提高这些合资企业的市场竞争力，作为外方的国外企业就必然要加大和加快新产品和先进技术的转移和转让，甚至与母公司同步开发，并建立技术研发基地，同时通过各种方式培训中国技术人员，由此就将提高“中国企业”的技术水平和研发能力。
2．2．2．3 促进汽车市场的快速发展
在高度贸易壁垒保护的条件下，国内汽车价格畸高，消费环境不顾畅，公务消费者成为汽车市场的主体，私人消费受限太多而难于发展。贸易自由化将大幅度降低汽车价格，清理不合理的税费，改善汽车消费环境，促使各国企业开发和生产满足中国老百姓普通需求的经济型车种，迫使企业为消费者提供更好的配套服务。再加上人均国民收入的较快提高，中国汽车市场就可能快速、大容量地扩展和成长。
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