从表面上看来，中国汽车产业的发展这几年突飞猛进，但由于受制于物流的影响，中国的本土汽车企业正在遭遇一场梦魇。
汽车产业的物流瓶颈
据中国汽车工业协会2008年1月发布的统计显示，2007年中国汽车产量为888.24万辆，同比增长22.02％，比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.80万辆。汽车销量比2003年的439万辆翻了一番。
汽车产业的高速发展为汽车物流带来成倍的增长空间。汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节衔接得十分紧密的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域。其专业性和复杂性特别体现在汽车零部件向汽车生产商的发送上。
有着十几年汽车物流经验现任职于一家外资汽车物流公司的刘斌这样分析，尽管在上世纪80年代国内就出现了专业的汽车仓储和运输企业，可是发展至今，国内大部分汽车物流企业依旧侧重于整车物流，因为其较为落后的管理方式很难承担有几万种零配件的汽车一体化物流。
“在汽车物流领域，水运的成本要比陆路运输低20%－30%，然而在目前中国汽车工业每年轿车产量超过500万辆的背景下，只有不到10%的汽车运输通过水路完成，这种状况令人担忧。”一名业内专家在谈到汽车水运的问题时，如此表述目前中国的汽车物流状况。
在主要由价格决定市场的状况下，成本成为致命要素，而运输是整车节约成本的关键环节，国内四大航运集团之一长江航运集团的数据表明：从长春一汽运输到广州的轿车，每辆车的运输成本约为3800－4000元，而海运只需要2500－2800元，比陆路运输节省30%的成本。
由于合资公司的汽车运输业务都属于国内汽车企业的下属分公司，涉及各方利益，虽然水运的成本远远低于陆路运输，但目前汽车运输份额的90%仍然要靠陆路运输来完成。
事情似乎正由于中国汽车产业未来巨大产能的预期与眼前压缩成本的需求发生着转变，海运开始蚕食陆路运输的份额。然而，刚刚开始发力的中国汽车海运物流却需要面对来自外资的双重压力：一方面，日本三大船务巨头已经开始在中国刚刚进入状态的汽车海运中争抢份额；另一方面，与日韩汽车企业存在股权关系的日韩物流巨头开始围堵中国自主品牌向第三世界国家的出口。
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