在汽车产业发展的同时，匹配与之相适应的整车物流，已经是促进整车出口战略的关键性议题。 2007年，中国汽车整车出口渐成一道风景线，但海运这个瓶颈问题依然没有缓解。
整车出口受物流制约以吉利汽车从我国出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运价是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运价将近700美元。如果整车出口到南美，那么每辆车的运价成本更高达1300美元以上。与吉利轿车3000-8000美元的CIF价格相比，运费成本严重侵蚀了吉利的利润。
大批量的汽车出口必须依靠海运来实现。目前，经海运进出口的整车运输方式主要有两种，一是通过集装箱运输，二是汽车滚装船运输。由于集装箱运输成本比滚装船高，如果使用集装箱船运输，成本要高20％—30％，而且容易损伤车辆，没有成为主流，通过专用的汽车滚装船运输成为市场主流。
中远航运股份有限公司的汽车滚装船业务负责人说，近段时间来，运力最紧张时每周都接到无数求助电话，但因为缺乏汽车运输专用船，经常爱莫能助。中国全国的滚装船只有12艘，对比的是日本、韩国、挪威三国拥有的滚轮船数量分别为217艘、72艘和87艘。
一般情况下，国内单个企业的汽车出口每批最多为一两千辆，通常只有几百辆甚至几十辆，而国际航线上的汽车滚装船车位一般在3000辆以上。量少批次多，只能和其它公司拼船或者利用韩国、日本汽车企业留下的空闲车位。一则边际成本高，缺乏议价能力，二则，日本、韩国汽车由于出口量大，与运输公司关系非常密切，有的企业甚至有自己的滚装船队，当我国汽车和日、韩汽车在国外某个市场形成竞争时，日、韩企业就会将恶意的运费补贴作为竞争手段。
由于我国出口汽车数量分散，目的地偏僻，很多中国汽车企业无法和国际航运大公司签订全年协议，运价上要比日韩企业高出许多。同样的距离，如果日本韩国企业运价是每立方米40～50美元，中国企业则高达60～70美元。也正是由于国内的汽车厂商目前所获得的出口订单大多是不定期的，很多时候也只能无奈承担日韩航运企业昂贵的“零售价”，而日韩本国的汽车出口企业，却因为有长期协议甚至是航运企业参股而享受着实惠的“批发价”。
航运业分析师罗雄说：“国外的滚装船企业大多与汽车公司有合作协议，汽车公司长期包租滚装船。因此，国外著名汽车企业所获得的运价将比国内企业便宜很多。”
我国出口汽车属于中低档车，高昂的运费抬高了国产车的成本。各国普遍对汽车以到岸价为准征收进口关税，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用可以忽略不计，但加上高额的运费，使得整车进口关税急剧增加，使中国汽车的价格优势不再。
为了能够履行订单，一些整车厂商不得不考虑杂货船或集装箱的运输方式。因为舱位紧张，一些公司只能根据船期安排生产，有多少舱位生产多少车。来自2007年度的中国汽车出口工作会议的数据，运力不足导致我国每年汽车出口20%左右的订单不能履行。
汽车滚装船投资稳健有余
截止到2007年底，全球汽车滚装船队规模为680艘左右，2008年将有35艘竣工。据专家预测，未来10年内需建造230艘新船才能满足需求。
毫无疑问，汽车滚装船的收益较高。在高收益的刺激下，国内航运企业也逐步开始建立自己的滚装船队。航运业分析师罗雄表示，海运汽车的收益率可能在30%左右，这个行业未来的前景很好。目前，中远航运、长航和中海下面都有合资的滚装船公司，但规模不大。但相信通过一段时间的经验积累，加上同国内汽车企业加深合作，保证足够的航运需求，国内航运企业也会形成很强的汽车海运能力。
“目前汽车滚装船正处于新老交替阶段，各大船公司正抓紧造船以填补运力缺口，这有利于我国航运公司抓住时机介入市场。”中海集团全资子公司—————大连中海汽车船运输有限公司总经理梁金玉说。
此外，中海集团还与日本川崎合资成立中海川崎汽车船公司。长航将一份4+2艘2000车位汽车滚装船建造合同造船订单给了集团内的长航金陵船厂，其中已经生效的4艘船投资金额已超过11亿元。这是迄今为止国内投资金额、投资规模最大的滚装船建造项目。此外，中远集团与日本邮船合作成立合营汽车船运输公司，拥有4艘纯汽车船与3艘滚装船。
建造一艘大中型的汽车滚装船需耗资1亿美元左右。“船舶制造成本高、周期长，这也使国际汽车船运市场近几年一直处于饥渴状态。”梁金玉说，现在新造的滚装船的交付日期大多在2009年和2010年，中海的4艘新船能在2008年下水，已经算快的了。
据悉，一艘汽车滚装船的舱容利用率只有达到60%，才能实现盈亏平衡。由于我国整车出口刚刚起步，货量少、批次多、目的地较分散、尚不能形成规模，因此我国船公司也不敢贸然增加订单，提高运力。
我国中海集团曾经向日本购买过一艘二手滚装船，但是一艘船在搭配航线上比较困难，单单从国内到达中东一个目的地就需要30多天，加上国内企业订单批量小且目的地过于分散，最终难以运行，不得以又把该船返租给日本船东，没能打破日韩海运公司对我国汽车出口的话语权。
双方需合作破题从深层次看，扩大整车出口和提高运力之间形成了一种相互制约的关系———航运企业等待汽车出口业务扩大，出口业务又受制于航运能力。
汽车滚装船通用性较差，大多数船公司都是在货源稳定、与整车厂商签署长期合作协议情况下才制造新船。国际上，有些新船甚至有整车厂商的股份。而在我国，整车厂商还处于上升、整合通道，不确定因素较多，这种稳定的战略合作方式很难推广。
为了解决我国汽车出口中遇到的运输瓶颈，商务部将大力推进中国远洋集团与重点汽车企业建立滚装船运输。商务部曾组织一汽、奇瑞、长城等17家重点汽车生产企业与中国远洋运输集团公司签署了为期15年的建造中国自己的滚装船队的战略合作协议，并力争在2010年建立起拥有30艘滚装船的中国专业化滚装船队，解决未来出口运输问题。
中远在与整车企业签署的战略合作协议时表示，中远很希望参照国际惯例，在下造船订单前得到整车企业的业务委托承诺，而整车企业则要看中远与其它船公司谁能提供更低的运价或者更优的服务。中海集团也表示，早已关注到中国汽车的出口态势。
记者在天津曾接触到一位中远业内人士，这位业内人士表示，相比这几年火爆的干散货船行情，汽车滚装船还存在不确定性。而且，得不到汽车厂商的确切承诺，甚至资本合作，中远不愿意先造船，再找货。结果，航运企业与整车厂商的战略合作协议只能停留在书面。
在国际市场，80%的整车厂商都是把整车物流外包，而在国内绝大多数的整车物流提供商其实都是整车制造商的下属企业，这种业务关系模式导致不同品牌的整车很少能进行物流方面的合作。这迫切需要我国出现一个中性的、有实力的整车物流品牌，集中托运，给航运企业一个定心丸。
航运企业也在计划拓展服务范围，能吸引整车厂商的战略合作。梁金玉表示，对于汽车滚装船运输，中海集团会考虑将现有的汽车滚装船运输业务与中海已有的其他业务相衔接：由于中海拥有自己的专业物流运输公司，这样就可以不仅为客户提供从港口到港口的汽车运输服务，汽车甚至从工厂就可以交给中海，然后由中海集团利用国外的火车等专列再送到进口商的仓库中，这样，中海就为客户完成了汽车出口物流的一整套供应链服务。
“我想对航运企业来说，发展滚装船业务存在着一个培育市场的问题，成本较高。但我真诚的希望有企业和我们联手，相信随着中国汽车工业的壮大，这一块必然大有可为。”奇瑞国际公司的副总经理冯平表示。
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