各自背景不同其发展模式也注定有自身的局限性。日系企业是看似保守的侵略者。汽车零部件产业谁能最终获胜？2008年的500强排名出来了。不出所料，通用汽车已经落在丰田汽车之后了。
我们关心一下零部件企业的情况，营收排名依次是：博世634亿、电装352亿、江森自控346亿、德尔福261亿、麦格纳260亿、爱信236亿(单位：美元)。实际上一般来说世界排名前十的零部件供应商（不考虑汽车轮胎的供应商）还有伟世通、佛吉亚、李尔、天合。李尔和伟世通是在2008年跌出了500强，而江森自控的346亿，是包含了自动控制部分的营业额的。
2002年，IBM的那个报告中的一句话，对汽车行业有过清晰的描述：汽车行业在欧洲、美国、中东具有共同的特点：行业没有增长、汽车行业处在全球化和整合趋势的前沿。
行业环境的确如此，而电装、爱信、包括博世可以持续盈利，德尔福、通用不断亏损。汽车行业在发生些什么？零部件企业又对主机企业会产生什么影响？这些疑问推动我们的思维去思考现象背后的问题。
一、欧洲、美国、日本汽车零部件体系的典型特征
美国
在世界上很多国家，整车制造商的工人工资要远高于零部件供应商。这是由于大公司的收入总是高于小公司，而零部件厂商规模通常都不大。但是在美国，由于早期零部件企业和整车企业是一体的，同时汽车工会的实力强大，造成美国整车企业和其下属的零部件分部的基本福利是相同的。实际上不同种类的零部件利润是大不相同的。美国整车企业不得不给下属的本来利润不同的零部件供应商的工人支付较高的工资，零部件业务剥离后，类似德尔福德零部件企业承担了这种压力，所以美国零部件供应商出现大面积亏损。
在20世纪90年代，美国汽车企业剥离了原有的序列供应商。但是并没有从根本上解决问题，美国的整车企业在北美亏损，零部件企业在北美也亏损。
欧洲
欧洲的情况比较特殊。在欧洲，由于是各个国家的相对小的市场，由这些小市场共同组成统一的欧洲市场。所以，隶属于某个集团的零部件供应商往往只在国内存在优势。在任何一个国家，几乎都有专业的厂商生产固定的零件，但是由于市场规模所限，这些供应商往往涉足制造其他产品，比如向除乘用车辆之外的其他车辆提供零件。换句话说，序列供应商由于其主机企业不足够大，并不能提供足够的采购额使这个零部件企业形成规模优势或形成某种程度的垄断。比如FAURECIA的绝大多数营业额由PSA和VOLKSWAGEN（PSA控股FAURECIA，VOLKSWAGEN也持有FAURECIA的股份），相对的，独立零部件供应商更容易跨越国境。所以在欧洲，最大的几个零部件供应商是独立供应商（例如BOSCH和法雷奥），而在美国最大的零部件供应商是DELPHI（通用的序列供应商），在日本则是丰田的序列供应商DENSO（电装）、AISIN(爱信精机)。
在外部环境变化后，以BOSCH为代表的欧洲独立零部件供应商，由于其技术积累和行业优势，随着汽车行业全球化的采购和整合，不断获得其它非欧洲整车企业的订单，以至于在汽车零部件行业内遥遥领先。
日本
由于丰田系的独特供应链结构，丰田的序列供应商的工人工资就低于丰田汽车公司，这样就造成丰田的汽车价格有竞争力。有别于美国和欧洲，日本整车企业由于特殊的历史原因和理念，这些企业之间有着复杂的股权关系。例如二战以后对日本财团的处理，从丰田集团中分离出了爱信和电装。尽管经营上形成了分离，但是实际上丰田仍然参股。丰田除了商品类部件之外，全部自制或采购序列供应商。
当然，日本的独特模式必然造成丰田系的供应商能够跟随丰田一起发展，而对于日产的供应商而言，由于日产在和丰田的竞争中长期处于下风，盈利能力也比较弱，所以日产的序列供应商并不能迅速成长，目前看到的日本最大的零部件供应商是电装和爱信，也是这个原因。
从世界整车厂的供应链结构看，欧洲企业最容易接受独立供应商的进入。而日本企业、韩国企业的较难进入，因为日韩企业往往是序列供应商占主导地位。在日本和美国，零部件供应商的规模与其隶属的汽车制造商的规模成正比，而没有独立发展起来的非常有规模的独立供应商。
二、在中国的特点
在中国，汽车行业——尤其是乘用车，目前是合资企业占了相当的比重，而合资企业的外资方包含了欧洲、美国、日本的多个汽车企业。所以观察中国合资企业的供应商与主机的关系，很能说明问题。
由于篇幅所限，我们并不能很系统的来描述国内汽车行业及供应商关系的整体。我们只是选择典型的合资汽车企业和非合资汽车企业，试图从一些侧面来展现一些剖面。
丰田：丰田无疑是使用序列供应商到了极致，其在天津或广州开设工厂，必然会引入其多数的供应商，而对照大众，由于欧洲供应模式的差别，大众在中国除了FAURECIA的零部件配套较多外，并没有明显的采购倾向。这与丰田的众多序列供应商的卫星工厂模式差别是很大的。
丰田与供应商有着更紧密的联系，比如计划的共享，比如技术能力的帮助。在中国，丰田采用饥饿营销的方式，几乎完全按照订单排产，虽然有较长的OTD时间，但是计划的执行非常可靠，供应商的库存也不必保持过高。从这个角度看，会带来整个供应链的成本节约。
通用和上海大众：前面提到，欧洲并没有很成型的序列供应商系统，也因与此，上海大众在上海开设工厂生产桑塔纳以后，对整个上汽集团的零部件系统形成了深远的影响。包括此后的上海通用、甚至其它地区的汽车企业，都使用了最初由于大众的业务而建立起来的供应商。后来的荣威的国产化，实际上也是上汽的零部件系统承担的，从这个角度看，可以说荣威的品质不会低于上海大众和通用。也由于上汽集团的零部件业务起步比较早，所以上汽集团旗下形成了一些比较有竞争优势的企业。但是由于最初上汽零部件企业多为合资方式，导致后来的整合困难，对比以万向集团代表的企业（如果说世界级的企业，可以对比麦格纳），上汽旗下的零部件企业往往具备零部件的研发和制造能力，但是还未具备模块化的供货能力。
奇瑞和吉利：尽管都是自主品牌，但奇瑞和吉利的供应商差异还是比较大的。吉利做摩托车出身，所以主要的供应商是从做摩托车的时候发展的，这一点上，它和本田倒是有些相似之处。
当然，奇瑞最早的时候模仿天津汽车的夏利，也不排除借用了天汽集团的供应商。奇瑞与其不同，奇瑞的掌门出自一汽，奇瑞的第一款车有说法是采用了JETTA的底盘，也有说其源于西亚特某个版本的改版。总之，这些说法都说明其于大众汽车是有联系的。之后奇瑞因为车型上目录的原因一度委身上汽集团，应该也受到了上汽的影响。也由于这些原因，奇瑞的采购体系起点比较高。在后期奇瑞的发展中，也和相当多的大型零部件企业建立的业务关系，比如江森、德尔福等等。当然，由于售价的原因决定了采购成本的限制，也由于奇瑞参照的是国内的汽车质量体系，而不是更高一些的美国或者欧洲的标准，奇瑞某些零部件可能牺牲了部分的品质获得较低的采购价格，如果必须举个例子的话，比如东方之子的前大灯。
三、思考
业界对垂直一体化的理解是否存在误区？
自从供应链管理的理论流行以来，普遍的认为垂直一体化会造成效率低下，应该采用横向联合的方式提高效率。
但是丰田是个例外：无论是DENSOAISINSEIKI还是丰田工机，都和丰田汽车有着股权之间的关系。事实上，丰田对关系越紧密的供应商，越是采用股权关联的形式来控制和影响供应商。
多数观点认为：日本企业更重视长期关系，主机和供应商关系较为融洽，相互合作有效。而实际上，没有无缘无故的融洽和信任，这是股权关系带来的。
日系企业的独特之处
用简单的逻辑来形容日系企业的特点就是：日系的零部件供应商可以给其他的主机供货，但是非日系的零部件企业一般不能向日系的主机企业供货。
在主机存在竞争关系的情况下，使用竞争对手的序列供应商，并不能算是一种明智的做法。2007年，大众的迈腾上市，宣传和营销已经做的比较到位，在热销期间，由于爱信提供的变速箱不能及时供货，导致整车产量收限，直接影响了销量。
美国企业工会的力量有多大?
实际上如果从数据来看，美国零部件企业的亏损和破产保护，多数与工会问题导致的沉重包袱有关。
最初的美国汽车工业，零部件企业和汽车（主机）企业是一体的，这样就形成零部件企业的待遇和福利与主机是趋同的，而欧洲和日本都不是这样的模式，美国的零部件企业被剥离出来以后，在员工福利方面的包袱仍然解决不了。
首先，丰田在北美是没有这种历史包袱的；另外，丰田在北美是回避了这个问题，其企业的工会力量很弱，也鼓励员工不加入工会。
这至少是丰田在美国开设工厂可以比美国汽车企业盈利更多的原因之一。
日本企业能走多远？
日本汽车企业在美国攻城略地，在亚洲也经营的不错，但是在欧洲却遇到了问题。
美国的本土汽车企业是不擅长设计的，至少和欧洲车比较起来不擅长，这或许和移民文化有关。
欧洲人喜欢宝马的操控，奔驰的舒适，标志雪铁龙的文化，但是丰田不具备这些因素，丰田的车与欧洲的车比较起来太中庸了，没有特点。欧洲人习惯了有历史和有特点的汽车，并不能迅速接受丰田。
中国恰好相反，欧洲人不买帐的CAMRY，在中国2年可以卖30万辆，这就是文化的影响力。
这方面，如果丰田不能在设计方面取得突破，就一直不能在欧洲市场获得好的发展。
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