随着汽车工业的发展，汽车产品的种类、结构在不断发展变化，为满足轻、中、重型多种载货车的生产，已对总装配线先后进行了2～3 次局部改造，现在已成为能生产总重在6～24t 的轻、中、重型，长、平头全系列载货车的混流自动流水线。东风公司总装配厂三条整车装配自动流水线均在20世纪70 年代末建成，其总装配线的结构为桥链加板链的型式，工艺设计主要是依据中型长头车的产品结构和生产纲领。
由于公路建设的加快，我国交通运输将发生重大的变化。汽车运输由短途向长途发展，汽车车速将由中低速向高速发展，汽车载货量由中、轻吨位向大吨位发展。因此，提高大吨位重型车的生产能力已成为迫在眉睫的任务，总装配线又将面临着一次大的改造。
1 改造设计依据
通过对重型车需求市场的充分调研，预测重型车需求量将急剧上升。除保留现有生产结构和能力外，重型车系列的生产能力达到8 万辆/年（其中双后桥中型车达到5 万辆/年）。到2005 年作为载货车主要生产基地的总装配厂，双后桥重型车系列的生产能力达到8 万辆/年。
2 改造设计原则
1） 重型车系列的生产能力达到9 万辆/年，其中双后桥中型车达到5 万辆/年。
2） 具有总重为30 吨的重型车系列的批量生产能力。
3） 具有双前桥重型车的通过性。
4） 采用先进成熟的科技成果，经济、合理、可靠，保证产品质量，投资少收效快，长期综合效益好，具有一定的产品变化适应能力。
5） 不影响正常的大循环生产。
3 工厂现状
由于这次改造的目的是提高重型车的生产能力，因此，下面只对重型车的生产现状进行分析。
3.1 装配线结构、状况平面图
3.2 生产能力
总装配厂三条整车装配线均为桥式链和板式链相结合的自动流水线，具有轻、中、重型即总重为6～24t 的载货车混流生产能力，但由于受装配线结构及工艺装备等的限制，双后桥重型车能力只有4.9 万辆/年。
三条装配线重型车生产能力状况（单一品种） （万辆/年）
3.3 装配线工艺流程
整车装配工艺，由流水线主线装配工艺和总成分装工艺组成。
装配一、二线主要装配工艺流程：
车架上线——双/单后桥平衡轴悬架（包括后桥平衡轴分装）上线——双/单后桥上线——双/单中桥上线——前悬架合件上线（包括前桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（包括发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑油（脂）加注——油箱、轮胎（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线
装配三线主要装配工艺流程：
车架上线—前悬架合件上线（包括前桥分装）——后悬架合件上线（包括后桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（包括发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑油（脂）加注——油箱、轮胎（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线
3.4 主要工艺装备及主要总成装配工艺
4 双后桥、双前桥、总重为30t 重型车的结构特征
此外，总重为30 t 重型车的发动机功率达235kW，变速箱有8 档、9 档箱，合件体积大，装配较困难。
5 总装线生产能力的计算
生产能力（生产纲领）=（装配线工位数×年工作时间×生产班制×设备开动率 /（整车装配工时x工时利用率 ） 。
装配线工位数=（装配线长度/车位长度 ）×工位密度。
卡车装配的工位密度， 每车位长度一般取4～6 个。
产量计算的边界条件：年工作日251 天 双班生产制 每班工作时间 8小时 设备开动率90% 工时利用率1.2。
因此，对于一个确定的车型，与其生产能力密切相关的因素是装配线长度和工位密度。
6 制约重型车生产能力的主要因素
通过对工厂现状和新车型主要结构特征分析，制约生产能力因素，主要有下列几点：
1) 装配三线不具备双后桥重型车生产能力。
2) 由于装配线的桥链长度限制了工位数的增加，从而限制了生产能力的提高。
3) 拧紧工具扭矩不能满足重型车扭矩值的需求。
4) 为达到重型车扭矩值，必须要多次反复拧紧，增加了装配工时，影响下道工序。
5) 装配线工艺设计欠合理。
6) 产品结构的装配工艺性差。
产品结构中拧紧空间有限，如平衡轴连接，现有的风动工具无法使用，只有靠手工拧紧，从而增加了装配工时，并且无法保证拧紧扭矩。
7) 部分工艺装备的结构、柔性化生产较差，生产效率低，不能满足重型车的生产。
8) 随着重型车产量、品种、载重量的的增加，叉车能力已不能满足生产。
9) 总重为30t 的重型车的生产条件还欠缺。
10) 不具备双前桥重型车的生产能力。
7 三条装配线生产总重为30t 及双后桥、双前桥重型车存在的主要问题
7.1 生产总重为30t 重型车存在问题
总重为30t 重型车，驱动形式有4×2。如：EQ 1300 系列，装备235kW 柴油发动机，9 档变速箱，变截面车架，全新结构保险杠，引进C800 驾驶室，结构复杂，零部件装配紧凑，专用件300 多种，零部件体积、重量大，装配难度大。
7.1.1 主要工艺流程
单后桥车型同装配三线的工艺流程，双后桥车型同装配一、二线的工艺流程。
7.1.2 存在主要问题
1）架结构特殊，前部翻转孔位销与前吊耳干涉，后部翻转孔处车架上翼面为斜面，车架宽度前宽后窄，翻转链不能直接使用，必须增加相应的翻转辅具，弥补以上不足，保证翻转工艺的通过性。
2）油箱链护网及悬挂吊钩不能满足大油箱的通过性。现在油箱链最大只能通过的油箱外形尺寸为1070×620×500。
3）胎链护网及悬挂吊钩不能满足大轮胎的通过性。目前轮胎链能通过的轮胎直径为1 米。
4）由于驾驶室结构同现生产的差异较大，长度增加了150mm，宽度增加了115mm，重量也有增加，驾驶室地拖链、贮存小车及合件上线吊具均不能满足正常生产。
5）体积重量大的零部件较多，上线装配时无相应的起吊设备。如：消声器、传动轴、储气筒合件等。
6）现有前、后桥钢装台不适应多品种生产。
7）现有的发动机存放架、过跨小车及上线吊具均不能直接使用。
8）由于车轮结构的改变，车轮螺母拧紧机已不适用。目前的五头拧紧机只能适用于螺柱中心距为285.7mm 的车轮装配，而EQ1300 系列车轮的螺柱中心距为335mm；车轮装配吊具结构也需作相应改变。
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